Gleisbau

Oberbau / Trackwork

Der Oberbau von Feldbahnen ist naturgemäß leicht gehalten, da üblicherweise mit geringen Achslasten gefahren wird. Auch sollen die Gleise leicht zu verlegen sein, insbesondere dann, wenn ihre Lage im Betrieb mehrfach geändert werden muß, wie z.B. in Sandgruben. The trackwork on light railways is, as the name already says, kept light, since there are usually no heavy axle-loads. In addition it should be easy to lay tracks, especially when track often has to be moved, as for example in sand-pits.

Siehe Tabelle für Schienenmaße

See table for rail dimensions

Als Schwellen bieten sich solche aus Holz oder Stahl an. Betonschwellen sind bei Feldbahnen eigentlich nicht üblich gewesen.
Stahlschwellen haben den Vorteil, daß das Auflager für die Schienenprofile schon vorhanden ist. Bei leichteren Profilen werden Schienen und Schwellen zu einem Gleisrahmen verbunden, der auch im Ganzen bewegt werden kann. Diese Gleisrahmen lassen sich leicht verlegen und wieder abbauen. Ihr bevorzugtes Einsatzgebiet sind Baustellen mit ständig wechselndem Gleisbild und militärische Feldbahnen. Eine Sonderform ist das Patentgleis, das nicht gelascht sondern einfach nur zusammengesteckt wird (ähnlich wie bei Modellbahnen), und das vorzugsweise in der Land- und Forstwirtschaft Verwendung gefunden hat. Stahlschwellen haben zudem eine recht gute Haltbarkeit, wenn sie voll im Erdreich eingegraben werden – ein bißchen Rostschutz kann dennoch nicht schaden.
Ties can be made from wood and steel. The usage of concrete-ties on light railways is uncommon.
Steel-ties have the advantage, that the mounting-base for the rails is already provided. With light rails it is possible to mount rails and ties to prefabricated frame-track, which can be handled as a unit. These frame-tracks are easily laid or taken up. Their usage is preferred on construction sites or military light railways, where the track-layout is continuously changing. A special rail-type is named „Patentgleis„, where the track-frames are not boltet together but simply snaped together like the snaptrack on model-railroads. It was preferred by farm- and logging railways. Steel-ties in addition have a better durability, especially when completely covered with ground – by the way, a little rust-proofing won’t do no harm.

Siehe Tabelle für Schwellenmaße

See table for tie dimensions

Holzschwellen haben dagegen den Nachteil, daß sie im Laufe der Zeit verfaulen, auch wenn sie imprägniert sind. Ihr Vorteil liegt in der leichten Bearbeitung. Man kann sie mit der Säge auseinanderschneiden und auch sehr leicht Löcher für die Schwellenschrauben hineinbohren. Die Erfahrung lehrt, daß in der Länge halbierte Regelspurschwellen zu einem recht stabilen Oberbau führen, wohingegen Feldbahnschwellen zu leicht für eine dauerhaft stabile Lage sind. Die Auflagefläche ist bei Regelspurschwellen größer und eine Schwellenlänge von etwa 1,30m gibt auch in der Querachse eine recht gute Auflage. Der zuläßige Raddruck (= 1/2 Achslast) von Holzschwellen mit einer Breite von 130 bis 140 mm kann etwa dem der Dachschwelle Typ 175/9 gleichgesetzt werden. Dabei ist der maximale Schwellenabstand von 100 cm auch bei niedrigerem Achsdruck und leichterem Gleis nicht zu unterschreiten.
Unabhängig von der verwendeten Schwellenart, werden diese im Abstand zwischen 0,5 und 1,0m verlegt, je nach Tragfähigkeit des Untergrundes und der maximalen Achslast der eingesetzten Fahrzeuge.
Wood-ties on the other side have the disadvantage to rot gradually, even if correctly treated. Their advantage is only the ease of handling. They are simply cut with a (hand-) saw and simply drilled for the tie-fastening-screws. From experience can be said, that standard-gauge ties cut to half-length provide a strong trackwork, while light railway ties made from steel are too light to hold the track permanently in alignment. The base for the rail is significantly longer with wood-ties and a tie-length of approximately 1.3m (4′ 3″) also gives a good crosswise stability. The maximum wheel-load (= 1/2 max. axle-load) on wooden ties of aprox. 5 to 5.5 in. is the same as with hat-shaped ties of the 175/9 class. The maximum tie-spacing remains 100 cm (39-3/8″) even when lighter rolling-stock and rails are used.
No matter what kind of tie used, they are laid .5m (20″) to 1.0m (39″) apart, depending on the load-bearing capacity of the ground and the used axle-loads.

Siehe Tabelle für Schwellenabstände

See table for tie distances

Befestigt werden die Schienenprofile auf Stahlschwellen in der Regel durch Schrauben, z.T. in Kombination mit Klemmplatten.
Auf Holzschwellen ist die einfachste Befestigungsart das Nageln mit Hakennägeln. Die Nägel haben jedoch den Nachteil, daß sie durch die Bewegung des Gleiskörpers beim Befahren gelockert werden, so daß sie immer wieder nachgeschlagen werden müssen. Es gibt sehr gute Erfahrungen mit dem Verschrauben. Dazu wird das Schienenprofil rechts und links mit je einer Schienenschraube befestigt, wobei die Schiene ohne Unterlagplatte auf der Schwelle aufliegen kann. An besonders exponierten Stellen (Weichen, Kurven) sollten jedoch Unterlagplatten eingebaut werden. Wenn nicht anders vorhanden, genügt ein breites Flacheisen oder ein zugeschnittenes Stahlblech von 3 bis 5mm Dicke.
Die Verbindung der Feldbahnschienen erfolgt üblicherweise durch verschraubte Laschen. Ein Verschweißen hat zudem den Nachteil, daß sich die Schienen bei starker Erwärmung verwerfen, da der Oberbau für ein Verschweißen zu leicht ist und durch die dann fehlenden Schienenstöße der Längenausgleich fehlt.
Laschen gibt es in der Ausführung als Flachlaschen und als Winkellaschen. Winkellaschen geben eine bessere Stabilität gegen Ausknicken in der Gleislängsachse z.B. in Kurven. Es gibt spezielle Laschenschrauben mit ovalem Kopf, die allerdings recht teuer sind. Nach den Erfahrungen kann man auch Maschinenschrauben nehmen, man muß dann eben beim Verschrauben einen zweiten Schlüssel gegenhalten. Bei den recht kleinen Schienenprofilen der Feldbahn sollte man unbedingt darauf achten, den Schraubenkopf, im Gegensatz zur Regelspur, nach innen zu nehmen, da sonst die Spurkränze auflaufen können.
Usually the rails are fastened to steel-ties with bolts, and sometimes with additional clamp-plates.
The simplest method of fastening rail to wood-ties is the use of rail-spikes. These spikes have the disadvantage to loosen due to the rail’s movement under load, so that they have to be respiked from time to time. Better experience has been made with screwed on rails. Therefore one screw is driven into the tie on the right and left side of the rail respectively, in which the use of additional tie-plates is not necessarily recommended. Only stretches of rail exposed to heavier loads, like turnouts and curves, the use of tie-plates is recommended. If no special tie-plates are available, it is absolutely sufficient to use some flat steel or sheet-metal of 3 to 5mm (1/8″ to 3/16″) thickness cut to size.
The rails of light railways are usually bolted together using fishplates. To weld the rails together would bear the danger that the rails would bend out of alignment when becoming warm, i.e. in summer, for the trackwork used on light railways is simply to light, and the missing play in the rail-joints won’t allow for any compensation in length-changes.
Fishplates are available in a flat and an angled variety. The angled fishplates provide better stability against kinking in the rail’s longitudinal axis, i.e. in curves.

Radien/ Curves

Die Gleisradien richten sich bei einer Feldbahn im allgemeinen nach dem Gelände. Allerdings gilt auch für Feldbahnen, daß die Radien möglichst groß gehalten werden, da der Verschleiß an Rad und Schiene geringer ist und die Sicherheit gegen Entgleisen mit größer werdendem Radius zunimmt.
Generell ist der Mindestradius einer Eisenbahn abhängig von den Fahrzeugen und der Geschwindigkeit. Die Geschwindigkeit kann bei einer Feldbahn vernachlässigt werden. Bei den Fahrzeugen gilt, daß bei größer werdender Zahl der Achsen und größerem Achsstand die Mindestradien größer werden. Bei Lokomotiven wird er üblicherweise vom Werk angegeben.
Generell ist darauf zu achten, daß in Kurven eine Spurerweiterung erforderlich ist. Sie muß umso größer sein, je enger der Radius und je größer die Zahl der starr im Rahmen gelagerten Achsen ist. Andererseits ist auf die Radreifenbreite zu achten, sonst können, insbesondere kleinere Fahrzeuge zwischen den Schienenköpfen durchsacken.
Folgen mehrere Kurven aufeinander, ist darauf zu achten, daß zwischen zwei gegenläufigen Radien ein gerades Gleisstück eingefügt wird, das mindestens der Länge des längsten Fahrzeuges entspricht. So können sich die Fahrzeuge nach einem Kurvenlauf zunächst einmal geradeaus einstellen, bevor sie in den anderen Radius einschwenken.
The radii used on light railways are dependant on the landscape. Nonetheless it also applys to light railways, that radii are to be kept to the maximum possible, to minimize the wear on rail and wheel and avoid the danger of derailments.
In general the minimum radius of a railroad is dependant on the used equipment and the speed. The speed on light railways can be neglected. In respect of the equipment can be said, that the minimum radius is increased according to the increasing number of axles and an increasing wheelbase. The minimum radius locomotives can take is normaly supplied with the builder’s manuals.
Attention must be paid to the fact, that the gauge has to be widened in curves. This widening is dependant on the radius and the fixed wheelbase, increasing the amount of widening with tighter radii and longer fixed wheelbases. On the other hand it is essential to observe the wheel-width of any car, to prevent smaller cars or such with narrower wheels from dropping between the rails.
If several opposing curves follow immediately behind each other it is essential to include a piece of tangent track between any two curves. The tangent should be at least as long as the longest piece of rolling stock, to allow any piece of equipment to first straighten before rounding the next curve.

Siehe Tabelle für Mindestradien

See table for minimum radii


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